O futuro de ontem
Por água, terra ou ar, quais os caminhos sustentáveis para um mundo em que a mobilidade é cada vez mais intensa, necessária e ameaçadora ao equilíbrio natural? Nesta entrevista, o Secretário Geral da Confederação Interamericana de Transportes, e presidente da Fetransul, Paulo Vicente Caleffi, fala do projeto Despoluir que está ganhando estrada com uma proposta revolucionária para o setor e aborda outras questões fundamentais com profundidade e visão de futuro. Um futuro que, como diz, já chegou e traz consigo grandes avanços, como a construção de dirigíveis no Brasil, uma alternativa logística altamente econômica e eficaz
NOI - Como está sendo abordada pelo setor a questão da sustentabilidade no transporte de cargas?
PAULO VICENTE CALEFFI - Há quatro fatores que estão sendo trabalhados para transportarmos em harmonia com a natureza. Um deles tem a ver com o combustível que utilizamos. Já existe uma norma internacional estabelecendo tempo e forma para que os motores dos veículos sejam todos adaptados a um combustível menos poluente. O Brasil adotou essa norma e os novos motores que estão entrando no mercado já são preparados para usar combustível com melhor qualidade. Porém a Petrobrás ainda não produz estes combustíveis. Por outro lado, a transformação da sucateada frota nacional de caminhões implica na eliminação da frota antiga, procedimento já adotado por vários países ("chatarrisación"). Os novos caminhões já circulam dentro desta modalidade menos poluidora mas ainda são muitos os caminhões que transitam expelindo aquela fumaça preta característica de um modelo antigo e altamente nocivo ao ambiente. Os outros três fatores que estão sendo trabalhados pelo setor são programas para despoluir, conscientização e aperfeiçoamento profissional dos motoristas.
NOI - Quer dizer que não é o combustível e sim o tipo de sistema quem ocasiona a poluição?
P.V.C.- Sim. O caminhão precisa estar adaptado a um combustível menos poluidor. A frota antiga ainda em trânsito precisa ser substituída. E para isso é necessário um programa pois é comum o cidadão comprar um caminhão e se aposentar com ele. Assim, mesmo estando velho o caminhão continua na estrada, prejudicando o trânsito e poluindo o meio ambiente. O primeiro passo é a modernização dos motores adaptando-os a um combustível menos poluente. O segundo é que a frota antiga seja substituída. Não adianta termos combustível novo e motores velhos, porque esse tipo de motor vai continuar poluindo. O terceiro passo é como fazer para diminuir a poluição desses caminhões. Por exemplo, se esses caminhões não tiverem uma boa regulagem de motor, poluirão mais. Por isso foi criado pela Confederação Nacional dos Transportes - CNT o projeto "Despoluir". Ele consiste em aferir os caminhões, orientando motoristas e empresas de transporte sobre a regulagem correta dos motores, certificando aqueles que apresentarem grau mínimo de poluição. O resultado também gera uma grande e economia de combustível. O Projeto "Despoluir" conta com uma frota de veículos próprios e profissionais treinados no uso de opacímetros que medem a fumaça expelida pelos motores, orientando sobre a regulagem para um menor consumo de combustível. Todos os ônibus e caminhões precisam passar pelo processo de acompanhamento anual para que não poluam como estão poluindo.
NOI - Mas, claro, não tem como deixar de poluir totalmente...
P.V.C.- Não. Mas diminuir a poluição sim. O modal rodoviário, comparado com o modal hidroviário, polui 70% a mais se for considerado o peso, a quilometragem e o tempo de transporte. Temos que poluir menos, sempre menos. Mas não é só a poluição do ar que merece atenção. A poluição provocada pelo congestionamento urbano é outro fator a combater. O caminhão polui, sim, retém o tráfego. Também estamos analisando e pensando em como reduzir o número de caminhões que prejudicam o trânsito nos centros urbanos. Propusemos que os caminhões venham a transitar fora dos horários de pico. É o caso da freeway: participamos da comissão de análise da Concepa e temos a convicção de que o caminhão deva ser excluído do tráfego em determinados horários de congestionamento. E caminhão que circula sem congestionamento tem mais vantagens porque vai rodar livre, o custo também diminui. Por outro lado, veja o seguinte: nos centros urbanos, um único caminhão transporta 25 toneladas de açúcar para abastecer um supermercado onde irão 25 mil automóveis buscar um quilo deste açúcar. Quem polui mais? O abastecimento é necessário e vital para o consumo. Então o que temos que fazer? Temos que equacionar esta convivência caminhão/automóvel/caminhão. O caminhão tem que entrar? Sim! Nós fizemos um estudo de desabastecimento de dois a três dias. O que aconteceria? No primeiro dia vai faltar combustível, no segundo vai faltar gás, no terceiro irão faltar alimentos, enfim. O abastecimento é necessário, mas a forma de fazê-lo deve ser minimizando a poluição. Porque o caminhão não pode abastecer à noite? É melhor para as empresas de transporte, o custo é menor. Mas quem não quer é o comércio que está localizado nos centros. Os comerciantes não se sujeitam a abrir suas portas para o abastecimento noturno por questões da segurança. Mas nós precisamos conciliar os interesses econômicos para reduzir problemas sociais, como trânsito e poluição.
NOI - Dentro do projeto “Despoluir” existe um trabalho de conscientização?
P.V.C.- Ele tem três níveis de ação, começando pelo público infantil. Dentro das unidades do Sest/Senat já damos orientação para as crianças de como se deve trafegar, dentro de uma conduta social necessária para evitar poluição sonora, por exemplo. Não buzinar, evitar a poluição ambiental, evitar o descarte do cigarro, da embalagem, do salgadinho na beira da estrada, etc. Incentivamos o uso do lixinho dentro do carro. E isso tudo já começa com as crianças. O segundo nível é a conscientização daqueles que trabalham com o transporte. Essa vale para todos. Temos inclusive cursos de moto boy, dentro de todas as unidades do Sest/Senat, porque quando os motociclistas tiram carteira para dirigir moto não aprendem as condutas sociais, ou não as praticam. E mais: o motorista precisa ser reciclado, pois adquire certos hábitos, como o de motos que transitam por entre os veículos. A moto é um veículo como qualquer outro e tem que ficar atrás dos demais, sempre ultrapassando conforme a norma de trânsito. O que se vê hoje é motoqueiros ultrapassando onde querem e como querem. Esses maus hábitos precisam ser corrigidos, tanto nos motoristas profissionais como nos demais. E isso também vale para os empresários, proprietários de transportadoras e veículos de frotas, porque se não permitirem que seus empregados, funcionários, se reciclem, vamos ficar com os bancos do Sest/Senat vazios, o que seria um absurdo. Devem sim, ser instruídas as crianças, os profissionais do transporte (empresários e empregados) e os que dirigem veículos.
NOI - Como o senhor vê a questão do transporte ferroviário no Brasil?
P.V.C.- O trem é visto pela população como uma solução. Mas na Europa, por exemplo, ele é um transporte deficitário que afunda os governos. Para o transporte de pessoas nas cidades e para grandes distâncias no transporte de cargas ele é necessário. Mas se existir a alternativa do transporte hidroviário, este é o modal mais viável. No caso do Rio Grande do Sul existe uma hidrovia muito mal explorada. É possível transportar por hidrovia o fumo das indústrias de Santa Cruz e a produção agrícola exportada pelo porto de Rio Grande. Dentro das possibilidades, primeiro deveríamos priorizar o transporte hidroviário, depois o transporte ferroviário e depois o rodoviário. Isso em termos de economia para um país em harmonia com a natureza. Porem, para implantar uma ferrovia o custo é o maior do que a infra-estrutura de todos os outros modais de transporte. O que aconteceu com o Brasil? Quando o país privatizou a ferrovia, privatizou o uso, mas não o investimento em manutenção. Quem anda sobre a ferrovia é a iniciativa privada, mas quem instala a infra-estrutura é o governo. Acabou sendo uma forma errada de privatizar. A ferrovia deveria ser implantada pelo setor privado porque o governo é um mau administrador por natureza. Ele recebe recurso a fundo perdido e investe politicamente. É preciso olhar a ferrovia com mais carinho, ela é necessária, ela é viável, mas o custo de implantação é alto e o retorno deve vir do uso.
NOI - E a reativação de ferrovias já existentes?
P.V.C.- Nós temos um caso em Bento Gonçalves. Se olharmos o que está ao longo da nossa ferrovia veremos indústrias e bairros muito populosos. Quando a Fetransul apresentou para a prefeitura de Bento Gonçalves um projeto de mobilidade urbana, entre outras coisas, mostrou que o custo de implantação não existe; é só de manutenção. A ferrovia que vai do bairro São Roque até os bairros Santa Helena e Santa Marta é viável para o transporte urbano de passageiros. Essa ferrovia passou por concessão, que foi ganha por uma empresa de Bento Gonçalves, também proprietária de ônibus urbanos. Mas precisamos olhar o interesse econômico dessa ferrovia que é parcialmente explorada para fins turísticos e não para o transporte urbano municipal. Das outras ferrovias gaúchas que estão aí, já implantadas, muitas não são viáveis economicamente porque estão fora das rotas de consumo e produção, ou seja, entre o porto e a produção. No caso, para uma mercadoria ir de Porto Alegre a Rio Grande por ferrovia, tem que passar por Santa Maria. Isso encarece muito o frete e aumenta o tempo de viagem. Aí não funciona.
NOI - Voltando à questão da sustentabilidade, como o senhor vê as alternativas de avanço do transporte, como veículos elétricos, por exemplo?
P.V.C.- Nós sabemos que os combustíveis fósseis, como o petróleo, irão acabar. Isso dá chance a combustíveis alternativos. O melhor dos combustíveis seria a água, decomposta em hidrogênio e oxigênio. Mas existem dificuldades. Muito se fala na energia renovável. A energia solar é renovável e seria perfeita. Idem para a energia eólica. Mas quanto se gasta de energia para mover algo? Essa relação de custo benefício é que deve ser medida. No caso das energias renováveis, cada uma tem suas propriedades e várias tentativas já foram feitas com diversos óleos. Exemplo disto foi o óleo vegetal para mover a frota urbana da cidade de Belém que resultou num mau cheiro de batata frita que ficou no ar de toda a cidade.. (risos). O ideal sempre são as energias renováveis. Mas existem alternativas de modais em estudo. A Bertolini apresentou na última FIEMA, e está trabalhando nisso, um transporte alternativo para cargas: o transporte por dirigíveis em substituição ao caminhão. Hoje, com as novas tecnologias disponíveis, passamos a estudar o retorno dos dirigíveis. Criamos a AIRSHIP (navio aéreo), e desde 1992 estamos construindo equipamentos experimentais. Apresentamos na FIEMA um protótipo. O dirigível para cargas é imenso: 120 metros de comprimento, 35metros de altura, para transportar 30 toneladas. Mas é economicamente muito viável. Estamos planejando o uso de dirigíveis para a Região Amazônica, onde não existem estradas. Ele até serve para qualquer lugar e é uma revolução mundial no transporte. Somos futuristas e temos convicção de que isso vai revolucionar o mundo.
NOI - Na nossa região que nichos de mercado o senhor acha que ainda não foram explorados, especialmente no ramo de transportes?
P.V.C.- Hoje para o transporte de passageiros se encontra companhias aéreas com preços menores do que os praticados no transporte rodoviário. Temos lutado muito pelo asfaltamento da pista de pouso de Bento Gonçalves. O próprio jato da Transportes Bertolini pousa em Caxias do Sul, mesmo a sede da empresa estando em Bento Gonçalves. O frete aéreo de uma pessoa é mais barato do que o rodoviário. O parâmetro para o transporte rodoviário de cargas é o empresário do ramo, porque não existem modais alternativos. Bento Gonçalves comportaria o transporte aéreo de pessoas? Por que não? Bento comporta o transporte ferroviário de cargas? Ainda não, pois não temos volume de cargas para isso. Mas para o transporte urbano de pessoas, tem mercado para o ferroviário. Em termo de região é a mesma coisa.
NOI - Então a rota ferroviária de cargas entre Caxias e Bento, por exemplo, não daria certo?
P.V.C.- Seria deficitária. Hoje o cálculo de custo de transporte rodoviário de cargas para linhas curtas tem uma incidência muito grande de mão de obra. Na linha longa a mão de obra se dilui e a maior incidência é o custo do combustível. Entre Bento e Caxias, se tivéssemos que usar a ferrovia para cargas, haveria a mão de obra em quatro pontas: a carga do caminhão, o transbordo do caminhão para o trem, o transbordo do trem para o caminhão e a descarga do caminhão no destinatário da carga. O custo de mão de obra seria muito grande. Se o trem saísse de uma indústria de alimentos e parasse na frente do mercado para descarregar, tudo bem, mas isso, obviamente, não é possível. A ferrovia não vai conseguir competir com o caminhão neste mercado. Já se for para passageiros sim, porque o passageiro se locomove. Ele pode ir de carro até a ferrovia de Porto Alegre e desembarcar na ferrovia de Tramandaí, por exemplo, e ir até sua casa na praia a pé ou de ônibus, enfim. Com passageiros é diferente, mais fácil, mas com cargas não há alternativas no sistema ferroviário para curtas distâncias.
NOI - Como a carga fica competitiva em longas distancias?
P.V.C.- Por rodovia, até consideramos uma forma errada de se fazer, mas é através de longos caminhões. Os fabricantes lançam caminhões cada vez maiores para competir com o trem, mas estão competindo com os próprios caminhões, pois não transferem o custo do equipamento aos usuários do transporte. Além do mais, estes longos caminhões põem em risco o trânsito nas rodovias.
NOI - E quanto à situação do aeroporto regional?
P.V.C.- Veja, nós, como Bertolini, também somos grandes usuários de aeroportos, seguramente um dos maiores clientes da Apoiosul. Mas jamais iremos nos deslocar de Bento a Caxias para pegar um avião se a distância for mais do que 50% do percurso entre Bento e Porto Alegre. Os horários de vôos no aeroporto de Caxias sempre serão mais limitados. Porto Alegre tem mais alternativas. O custo da passagem aérea de Caxias será mais caro, porque menos pessoas usarão o aeroporto. Distância por distância, rodovia por rodovia, não importa gastar 30 minutos a mais para ter mais alternativas de horários de aviões. Se o aeroporto estiver a mais de 50 quilômetros de Bento, com toda a certeza iremos a Porto Alegre. Se o aeroporto estiver entre Caxias e Farroupilha iremos utilizar mais. Acredito que este raciocínio predomine na opinião dos bento-gonçalvenses que viajam de avião.
NOI - Mas como o senhor analisa a forma como o assunto está sendo abordado regionalmente?
P.V.C.- Temos lido e ouvido as manifestações dos políticos com quais temos contato. E quem são eles? Todos de Caxias. Lemos o pronunciamento do vice-presidente do Cento de indústrias de Caxias em uma entrevista, dizendo que "Caxias é auto-suficiente". Magoou um pouco o nosso presidente do CIC daqui, mas ele disse uma verdade. Hoje, se somarmos a população potencial para usar transporte aéreo teríamos que agrupar muitos municípios da região e talvez ainda assim não se igualaria aos 400 mil habitantes de Caxias. Então ele não estava errado. Caxias pensa para Caxias, é verdade. Mas será que Bento Gonçalves aceitaria colocar sua estação rodoviária nos Vale dos Vinhedos porque estaria mais próxima de Monte Belo do Sul e Santa Tereza? Acho que não Então se olharmos bem, na proporção é a mesma coisa. Mas, como usuário residente em Bento, gostaria sim que o aeroporto fosse localizado em lugar mais próximo, como é o caso de Forqueta.
NOI - Nos próximos cinco a dez anos, o eixo Carlos Barbosa - Garibaldi - Bento - Farroupilha e Caxias do Sul serão um conglomerado urbano único. Para evitar que se torne uma situação problema como o eixo Novo Hamburgo- Porto Alegre é preciso haver uma articulação e um planejamento regional. O senhor sente que nossas lideranças regionais empresariais ou políticas estão agindo ou se relacionando com uma visão voltada para este futuro?
P.V.C.- Todos enxergam o fato e pouco é feito para minimizar problemas futuros. Escoamento de esgotos, abastecimento de água e mobilidade urbana são assuntos regionais quando cidades em expansão se localizam tão próximas. Em todas as cidades há uma "inteligência atuante", fora da esfera da administração pública, que precisa ser convocada para planejar o futuro. O executor das idéias é o poder público. Muitos pensam que o futuro é amanhã e dizem isto todo novo dia. Mas o futuro foi ONTEM e estas pessoas vivem se enganando.
NOI - Na questão do transporte, como liderança máxima nesta área, o senhor não poderia levantar esta abordagem quem sabe através de um Forum?
P.V.C.- Antevendo as dificuldades que o trânsito de Bento Gonçalves terá, muito pior do que hoje já acontece, a Fetransul já realizou e apresentou na comunidade um estudo sobre a mobilidade urbana visando um projeto de trânsito que não exigisse muitos investimentos públicos. Este projeto foi dividido em duas partes: a primeira parte mostrou a viabilidade de se transformar as ruas da cidade em mão única e a segunda parte, futurista até, apresentou três possibilidades de acessos ao Centro através de túneis. Fizemos duas reuniões para apresentar o projeto: com os transportadores de carga, pensando no abastecimento da cidade, e com lideranças da cidade. Depois entregamos o projeto para a municipalidade. Algumas modificações foram implementadas.
NOI - Em termos de infra-estrutura brasileira, ela é muito carente ainda, gerando graves entraves para o mercado. O Brasil tem carências estruturais principalmente na área de Logística. Qual sua posição frente a este problema?
P.V.C.- Quando os transportadores de pessoas e de bens foram favoráveis à implantação da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), que consiste em um percentual de arrecadação pública sobre o preço do óleo diesel, acreditávamos que os recursos seriam destinados aos investimentos em infra-estrutura de transportes: rodovias, aeroportos, ferrovias, portos, etc... Esta "contribuição" que recolhemos como IMPOSTO, o governo não aplicou conforme determinava a Lei e o dinheiro foi desviado para o caixa único. A CNT - Confederação Nacional do Transporte, da qual sou Diretor, ajuizou uma ADIN (Ação Direta de Inconstitucionalidade) contra os governantes e nós, transportadores, ingressamos com ações judiciais pedindo a restituição do dinheiro que pagamos. Recentemente a CIDE voltou a ser aplicada corretamente mas ainda tem muito dinheiro mal alocado. A má administração do dinheiro público é responsável pela falta de infra-estrutura do País. Isto o povo sente todo dia e tudo indica que vai piorar, já que tantos veículos novos passam a circular nas mesmas ruas. Também é necessário investir nas pessoas, profissionais ou não, pois os motoristas também são parte da solução para os problemas de trânsito.
NOI - Qual sua visão política?
P.V.C.- O administrador público precisa ter um conhecimento global muito maior do que o seu conhecimento especializado. A visão global inclui uma visão aguçada do futuro. Viver o dia-a-dia sem antever as necessidades futuras, sem investir em planos de longo prazo, é visão curta. A postura pessoal dos políticos que prometem o que não podem fazer cria expectativas frustradas que desmerecem os administradores da coisa pública. Nas campanhas políticas que antecedem as eleições, os projetos deveriam ser compromisso dos candidatos. Os que prometem e não cumprem apostam no esquecimento do povo.
NOI - O senhor tem um sonho, uma missão, algo que pretenda realizar ou compartilhar?
P.V.C.- Ser político, ou melhor, ADMINISTRAR A COISA PÚBLICA! Penso que um dia vou poder retribuir para a sociedade tudo aquilo que ela me deu. Então, um dia, quando terminar meu atual compromisso profissional, vou novamente oferecer meu nome para concorrer a cargo público.
Mobilidade urbana em debate
Com a participação de representantes de 14 países latino-americanos e um convidado dos Estados Unidos, a Câmara Interamericana de Transporte (CIT) realizou no início de abril a sua XV Assembleia, em Buenos Aires, na Argentina. O evento fez parte das comemorações da Semana do Transporte no vizinho país, que encerrou com um jantar para 2.500 pessoas, no qual compareceu a presidente da Argentina, Cristina Kirchner.
A reunião da CIT produziu dois documentos que servirão de apoio às negociações das entidades de transporte com os governos dos países. São diretrizes relacionadas à mobilidade urbana e outro documento pelo qual os transportadores definem seu papel frente a necessidades relacionadas a catástrofes naturais, tais como terremotos e enchentes.
Entre os diversos temas tratados nos dois dias de congresso, destaque para uma visão otimista do futuro, com crescimento sustentado da economia e ênfase ao Brasil, que terá reflexos no transporte. No entanto o evento também mostrou que existem ameaças, como preço do barril de petróleo, acima dos US$ 100,00, assim como as desvalorizações de moedas, principalmente dos Estados Unidos e Europa.
Abordagens sobre os modais ferroviários e de navegação também tiveram destaque na XV Assembleia. Os argentinos mostram-se preocupados com a navegação de embarcações cada vez maiores e o despreparo da Argentina para receber tais navios em seus portos. Segundo eles, o Brasil terá vantagens neste contexto. Já o modal ferroviário mostrou que em toda a América existem 35 empresas neste setor, sendo que apenas duas são estatais. Independentemente das dificuldades de cada país, o diagnóstico maior é de que as ferrovias desta região são pouco multimodais.
Já o modal rodoviário voltou a abordar dificuldades do transporte internacional quando se trata da transposição de fronteiras. O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), em vigor desde 1989, não avançou em sua regulamentação. Os transportadores buscam avançar no aperfeiçoamento desta legislação, e existe a compreensão de que no âmbito da América Latina não há perspectiva de livre trânsito de cargas nas fronteiras, devido aos interesses comerciais de cada nação.
De acordo com Paulo Caleffi, secretário geral da CIT, mais três países estão ingressando na entidade: Haiti, Suriname e Ilhas Virgens. Caleffi considera a assembléia realizada na Argentina muito produtiva tendo contribuído para o esforço que a Câmara Interamericana de Transporte faz no sentido de alinhar interesses relacionados ao transporte, em todos os seus modais, nas Américas.
A próxima assembléia da CIT será em Lima, no Peru, em novembro de 2011.
